Uma das ações que nós temos recomendado é da Boeing, uma empresa que esta passando por algumas dificuldades, tanto por conta da pandemia quanto pelo problema do 737MAX que eles tiveram. Entretanto, é uma das maiores empresas produtoras de avião do mundo, uma das únicas que fazem parte do orçamento militar dentro dos EUA e também faz parte das produtoras de peças aeroespaciais que estão crescendo com a corrida espacial. A empresa esta passando por uma transformação, as ações do passado bateram US$440,00 e hoje estão US$238,00. Acreditamos que há potencial para a empresa voltar a ser o que era antes. Segue abaixo um artigo da Barron’s que apresenta um pouco mais sobre esta oportunidade.
Boa leitura!
As ações da Boeing podem ganhar 35%. Como ele pode ganhar o futuro corrigindo seus problemas agora.
Se a Boeing esperava que os investidores celebrassem a surpreendente notícia de que havia obtido lucro no segundo trimestre deste ano, outra coisa estava para acontecer. Sim, as ações subiram um pouco depois que a empresa disse que ganhou 40 centavos por ação no período, seu primeiro lucro trimestral desde 2019 – antes do impacto de duas falhas do 737 MAX e da Covid-19 dizimarem seus negócios. E havia mais boas notícias: a Boeing relatou que 175 países aprovaram a retomada do MAX para voos comerciais e que já despachou mais de 130 jatos MAX desde novembro.
Em teleconferência com analistas e investidores após a divulgação dos resultados, a conversa então se voltou para outros temas. Os analistas perguntaram se as margens de lucro voltariam aos níveis anteriores. Os lucros se deviam ao corte de custos a um nível que a empresa poderia se arrepender mais tarde? Quão real foi a demanda por aviões? Eles questionaram a administração sobre os problemas que continuam a prejudicar o 787, o jato Dreamliner da Boeing; os gastos da empresa em pesquisa; e sua capacidade de atrair novos engenheiros.
Em outras palavras, eles queriam saber quando o CEO da Boeing, Dave Calhoun, seria capaz de ir além do controle de danos e começar a reequipar a maior empresa aeroespacial do mundo para o futuro.
É uma pergunta justa, até porque as ações da Boeing (ticker: BA) são negociadas quase 50% abaixo de sua alta de março de 2019 de $ 440,62. Poucos observadores da Boeing esperam que as ações, agora em torno de US $ 238, revisem esse recorde nos próximos anos. Mas a Boeing poderia subir mais de 35% se Calhoun tomar medidas ousadas para restaurar a supremacia da engenharia da empresa e reparar seu balanço patrimonial. Essas etapas devem incluir a construção de um novo avião.
Os negócios de aviões comerciais da Boeing perderam US $ 10,3 bilhões nos últimos 12 meses, com vendas de US $ 18,7 bilhões. Isso se compara a um lucro operacional de $ 7,9 bilhões, sobre vendas de $ 60,7 bilhões, em 2018. Os negócios de defesa e serviços da empresa compensaram parcialmente esse fraco desempenho; A defesa gerou US $ 27,7 bilhões em vendas no ano passado, ou 45% do total, e lucrou cerca de US $ 2,5 bilhões em receitas operacionais. Os serviços contribuíram com US $ 15,2 bilhões em vendas e US $ 1,4 bilhão em receita operacional.
A pandemia de Covid teve um grande impacto na Boeing, fazendo com que o tráfego aéreo caísse cerca de 40% em relação ao nível pré-pandêmico de 2019. As entregas de aviões da Boeing totalizaram apenas 267 nos últimos 12 meses, em comparação com 806 em 2018. A Boeing foi forçada a usar seu balanço para se manter e os fornecedores estáveis, drenando $ 30 bilhões de caixa no processo – quase tanto quanto gastou em recompras de ações entre 2015 e 2019.
No entanto, os problemas da Boeing começaram muito antes da pandemia – e mesmo antes de dois acidentes do 737 MAX, em outubro de 2018 e março de 2019, que ceifaram centenas de vidas e levaram ao encalhe do modelo por 20 meses. Os acidentes foram atribuídos, em parte, ao mau funcionamento dos sensores e ao novo software da aeronave.
O MAX, entretanto, era apenas o problema mais óbvio. A maioria dos aviões mais novos da empresa teve problemas, incluindo o 787 Dreamliner, que teve problemas de qualidade. Os erros da Boeing terão um custo de longo prazo. Os ciclos de aviões duram décadas, e a Boeing já cedeu a década de 2020 para o arquirrival europeu Airbus (EADSY).
Calhoun, que sucedeu Dennis Muilenburg como CEO em janeiro de 2020, foi forçado a lidar com a crise da Covid em vez de se concentrar nas proezas de engenharia da Boeing, que antes gozavam de um lugar de destaque. “Até agora, Calhoun tem sido excelente em manter a empresa em equilíbrio financeiro”, disse o consultor aeroespacial do Teal Group, Richard Aboulafia. “Mas o verdadeiro desafio de longo prazo para a Boeing é restaurar sua cultura de excelência em engenharia.
” Calhoun parece reconhecer isso. Na teleconferência de resultados do mês passado, ele fez algumas declarações sobre a Covid-19 antes de falar sobre o progresso que a empresa está fazendo em sua “transformação”. Calhoun apontou cinco pilares que, segundo ele, têm guiado o processo: infraestrutura, despesas gerais e organização, saúde da cadeia de suprimentos, portfólio e investimento e excelência operacional.
Todos são necessários para evitar que a empresa – qualquer empresa – saia dos trilhos. Mas para realmente consertar a Boeing e dar a ela a chance de possuir a década de 2030, Calhoun precisa pensar maior. Ele precisa anunciar um novo avião, que empolgue a todos, desde engenheiros a clientes e fornecedores, mesmo que isso signifique vender estoque para financiar o projeto. Só então, dizem os analistas, a Boeing será capaz de competir de frente com a Airbus e ver suas ações voltarem às alturas anteriormente elevadas.
“Eu disse isso várias vezes, que eles precisam começar a desenvolver novas aeronaves”, disse Robert Spingarn, analista do Credit Suisse.
Ron Epstein, da BofA Securities, acrescenta: “O 737 MAX não se encaixa em todas as funções.”
A Boeing falou sobre seu chamado NMA, ou nova aeronave de médio porte, por vários anos, com Muilenburg citando “equipes” que estavam trabalhando no caso de negócios para o jato antes do encalhe do MAX e da pandemia. Mas o tamanho, capacidade e tempo do NMA não foram revelados.
Quando questionada sobre uma aeronave totalmente nova, a Boeing referiu Barron’s aos comentários de Calhoun sobre o desenvolvimento de produtos na teleconferência da empresa no segundo trimestre: “Não vai ser dramaticamente diferente [tecnologia] – com uma exceção, que é tudo sustentabilidade. Esse próximo avião terá que passar por alguns testes de sustentabilidade sérios.
” A empresa se recusou a disponibilizar Calhoun para uma entrevista.
É difícil lembrar agora, depois de todas as tragédias e erros, que os investidores pensavam que a Boeing não faria nada errado. Nos cinco anos encerrados em 8 de março de 2019 – o último dia de negociação antes do segundo crash do 737 MAX – as ações tiveram um retorno anualizado de 30%, incluindo dividendos. A Boeing superou o retorno médio anual de 10% do S&P 500 e superou até mesmo a Apple (AAPL), que retornou 20% ao ano, em média.
Quase nesses mesmos cinco anos, a Boeing gastou quase US $ 35 bilhões para recomprar ações, ante US $ 8,8 bilhões nos cinco anos anteriores. Mas os gastos com pesquisa e desenvolvimento estagnaram. O impacto ficou evidente no design do 737 MAX, que era menos um avião novo do que uma versão atualizada de um modelo mais antigo, com novos motores.
Muilenburg não retornou as ligações de Barron para comentar.
Antes de chegar à Boeing, Calhoun, 64, passou mais de um quarto de século na General Electric (GE), eventualmente administrando o negócio de motores de aeronaves da GE no início dos anos 2000. Ele deixou a GE para dirigir a empresa de classificação Nielsen, então propriedade de um consórcio de capital privado, que a abriu em 2011. Calhoun ingressou no conselho da Boeing em 2009. Na década seguinte, a empresa entregou seu revolucionário 787 com casco de carbono composto e o 737 MAX.
Nem todos ficaram felizes com sua escolha como CEO ou com o voto do conselho para estender seu contrato além da idade de aposentadoria compulsória da Boeing, de 65 anos. Muitas pessoas acreditavam que, como membro do conselho de longa data, ele merecia alguma culpa pelo MAX. E Calhoun tem a reputação de ser rude. No início de 2020, ele rejeitou as sugestões tolas de que a Boeing reformulasse a marca MAX. E em uma entrevista em março do ano passado para o New York Times, ele criticou as motivações e habilidade da administração anterior e deu a entender que os pilotos estrangeiros podem ter sido os culpados pelos dois acidentes do avião.
Ainda assim, analistas e investidores valorizam sua franqueza. “Durante sua [gestão] como chefe da GE Aviation, Dave Calhoun sempre foi altamente considerado pelos analistas por seu jeito prático e sem rodeios e profundo conhecimento de domínio”, diz Deane Dray, analista de RBC Capital Markets que cobriu a GE, mas não não cobre a Boeing.
Calhoun administrou bem a Boeing durante a crise da Covid, um ponto impulsionado pelo lucro da empresa no segundo trimestre, que os analistas não previram. Ele manteve um controle rígido dos custos, enquanto o negócio de defesa da Boeing tem sido mais lucrativo do que o esperado. Mas um quarto não significa muito quando se trata de sucesso a longo prazo. A dívida líquida da Boeing aumentou de cerca de US $ 5 bilhões no final de 2018 para mais de US $ 42 bilhões no final do último trimestre. A Airbus tem mais dinheiro do que dívidas.
A Boeing tem centenas de aviões em estoque, o que significa que o fluxo de caixa aumentará quando as entregas aumentarem, e parte desse dinheiro será usado para pagar dívidas. Wall Street projeta que a Boeing gerará US $ 10 bilhões a US $ 11 bilhões em fluxo de caixa livre anualmente em 2022 e além.
Carga Pesada
As ações da Boeing podem começar a alcançar as da Airbus ‘se a empresa aliviar sua pesada carga de dívidas.
A Boeing poderia acelerar a recuperação de seu balanço, emitindo mais ações, talvez de US $ 10 bilhões a US $ 15 bilhões. Isso diluiria os acionistas existentes em cerca de 10%, mas um pouco menos de dívida poderia trazer os investidores de volta à Boeing, diz Spingarn do Credit Suisse.
Os investidores “podem comprar as ações se houver menos pressão no balanço patrimonial”, diz ele, acrescentando que uma nova emissão de ações “basicamente cria o dinheiro necessário para desenvolver o próximo avião”.
Calhoun não falou sobre um aumento de capital, mas disse que manter uma classificação de crédito de grau de investimento é importante. “Continuamos focados em reduzir nossos níveis de dívida e gerenciar ativamente nosso balanço patrimonial”, disse ele aos ouvintes na última teleconferência. “Nossa classificação de crédito de grau de investimento é importante para nós e continuaremos a considerar todos os aspectos de nossa estrutura de capital para fortalecer nosso balanço patrimonial.”
A indústria aeroespacial comercial é um negócio único. Boeing e Airbus são os dois únicos fabricantes de grandes aviões comerciais. A indústria é caracterizada por baixo volume – menos de 2.000 aviões são vendidos em um ano, em média – e peças de alta engenharia são feitas por um punhado de fornecedores. Nada acontece rapidamente; novos aviões levam uma década para serem projetados e construídos e exigem coordenação entre fabricantes e fornecedores. Quando há um problema com um novo avião, desfazer o dano também pode levar anos.
O 737 MAX da Boeing provavelmente terminará com uma participação de mercado de 40% no cobiçado mercado de aeronaves “narrowbody” ou de corredor único, com os jatos A320 da Airbus dominando, diz Spingarn. A Boeing tem cerca de 4.100 pedidos não atendidos de jatos dos modelos 737, enquanto a Airbus tem cerca de 6.100 jatos dos modelos A220 e A320 em sua carteira. Os modelos básicos de ambos os aviões custam cerca de US $ 100 milhões cada.
A Boeing pode se sair melhor com o projeto de um avião estreito maior com capacidade para 200 a 300 pessoas, dizem os analistas. Um avião de tamanho 757 é “exatamente o que a Boeing precisa fazer”, diz Abulafia do Teal Group.
A oferta da Airbus nessa faixa, o A321 NEO, é uma versão extensível do A320 e transporta 240 pessoas. A Airbus tem quase 3.000 jatos modelo A321 em sua carteira, que custam cerca de US $ 130 milhões cada. Um novo jato modelo 757, com capacidade para 200 a 250 passageiros, daria à Boeing a chance de superar a tecnologia existente e estabelecer a liderança em um segmento-chave do mercado de fuselagem estreita.
“Aqui está o problema que eles têm em não fazer um avião novo”, diz Spingarn. “No middle market, eles não têm avião.”
A Boeing poderia colocar um novo turbofan com engrenagem da divisão Pratt & Whitney da Raytheon Technologies (RTX) ou um turbofan tradicional da joint venture General Electric e Safran (SAF.France), CFM International, sob as asas da tecnologia 757 existente. Mas convencer os fabricantes de motores a desenvolver um motor totalmente novo com tecnologia de próxima geração, como design de rotor aberto, seria um verdadeiro golpe.
Um motor de rotor aberto parece uma hélice colocada na frente de uma turbina, mas a hélice tem muito mais pás do ventilador. O projeto tem eficiência de combustível de 10% a 20% melhor do que os turbofans de hoje.
Calhoun não falou muito sobre um novo avião, além de enfatizar sua sustentabilidade.
Na melhor das hipóteses, um novo 757 poderia fazer pela Boeing o que o 787 de dois corredores fez uma década atrás. A Boeing adotou a tecnologia de composto de carbono e essencialmente criou um novo segmento do mercado aeroespacial, que tornou obsoletos jatos gigantes como o 747 e o Airbus A380. A Airbus acabou respondendo com a família de jatos A350.
O 787, que pode custar US $ 340 milhões, recebeu cerca de 1.500 pedidos de jatos modelo 787, muito mais do que os 915 pedidos que a Airbus recebeu para o A350.A criação de um avião com potencial para vender de 2.000 a 3.000 unidades em um segmento não reclamado do mercado poderia restaurar o equilíbrio competitivo entre os dois arquirrivais.
Projetar um novo avião também pode ajudar a Boeing a atrair talentos de engenharia em um mercado com muitos concorrentes. “Estive no ramo de engenharia a maior parte da minha vida”, disse Calhoun na teleconferência de resultados, em resposta a uma pergunta sobre a perda de talentos. “Estamos agora em uma competição implacável com todos, não apenas com a nossa indústria aeroespacial, que está crescendo, mas também com todas as pessoas do mundo cibernético e do Vale do Silício. Mas eu gosto de nossas chances. ”
Os engenheiros querem trabalhar com tecnologias de ponta e é trabalho de Calhoun restabelecer a Boeing como uma empresa de engenharia de primeira linha. Ele fez mudanças positivas: o forte departamento de engenharia de 50.000 pessoas agora faz parte de uma única organização global integrada. Anteriormente, os engenheiros se reportavam aos gerentes dentro das unidades de negócios individuais. Calhoun mudou a estrutura organizacional para ajudar a estimular a transparência e a inovação.
Ainda assim, os gastos com P&D caíram cerca de 30% sob seu mandato, em parte devido à pandemia. Construir um novo avião seria uma forma de atrair engenheiros para a Boeing e melhorar o moral da empresa.
Mesmo sem um novo avião, a Boeing tem espaço para crescer – e seu estoque tem espaço para subir. A Airbus deve gerar cerca de US $ 6,4 bilhões de fluxo de caixa livre em 2024, o que implica um múltiplo de preço para fluxo de caixa de 17 vezes. Se a Boeing, com US $ 10 bilhões a US $ 11 bilhões em fluxo de caixa estimado, obtivesse o mesmo múltiplo, teria uma capitalização de mercado de cerca de US $ 170 bilhões, acima dos US $ 140 bilhões atuais, com um ganho de mais de 20%. Presumivelmente, as ações poderiam ganhar com isso, à medida que a empresa pagasse suas dívidas. A Boeing tem um valor empresarial de cerca de US $ 182 bilhões, incluindo dívida líquida. O patrimônio líquido seria responsável por uma parcela maior do valor à medida que a dívida diminui.
As ações da Airbus caíram cerca de 15% em relação ao seu recorde histórico, refletindo em parte o impacto da Covid. A diferença entre seu declínio e a queda muito maior da Boeing pode ser atribuída aos problemas de qualidade do 787 da Boeing, turbulência na gestão e ao encalhe prolongado do 737 MAX. A Boeing poderia fechar grande parte da lacuna entre os dois estoques entregando sua carteira de pedidos do 737 MAX, corrigindo problemas de qualidade com o 787 Dreamliner e evitando contratempos operacionais. Isso seria um legado decente para qualquer CEO.
Mas os riscos de não fazer nada mais do que isso são altos. A Boeing permaneceria em desvantagem competitiva em termos de produto, em relação à Airbus. E quer entrar na década de 2030 em uma posição melhor com produtos mais novos, especialmente porque a China planeja começar a vender seus próprios aviões comerciais nos próximos anos. “A desvantagem de não fazer esse investimento futuro … está lá, mas está atrasado”, diz Spingarn.
Se a Boeing tomasse o passo ousado de construir um novo avião, a vantagem poderia ser consideravelmente maior, dizem os analistas. Com um balanço patrimonial melhor, uma linha de produtos mais forte e um foco mais nítido em engenharia, a ação poderia comandar pelo menos 18 vezes o fluxo de caixa livre com que era negociada antes do crash do MAX e da pandemia. Com base nas estimativas de consenso para o fluxo de caixa livre em 2023, o estoque poderia valer $ 325 em meados de 2022, um ganho de mais de 35% em relação aos níveis recentes.
Esse pode ser o melhor cenário. O analista da Baird, Peter Arment, está otimista com a Boeing e tem uma meta de preço de US $ 306 para a ação. Ele projeta mais de $ 18 em fluxo de caixa livre por ação até 2023, acima do fluxo de caixa livre negativo em 2021 e uma estimativa de consenso de $ 16 em 2022.
A Covid-19 continua sendo um grande risco para a Boeing, assim como para outras empresas relacionadas a viagens. Cerca de 33% menos passageiros pegaram voos comerciais nos Estados Unidos no segundo trimestre deste ano em relação ao mesmo trecho de 2019. Embora isso tenha sido uma grande melhoria em relação ao primeiro trimestre de 2021, que caiu 55% em relação ao mesmo período de dois anos atrás, as viagens aéreas comerciais provavelmente não ultrapassarão os níveis de 2019 até 2023 ou 2024.
Não é necessária uma recuperação total para que o estoque da Boeing funcione, mas a indústria precisa crescer. Se Calhoun assumir o controle do que pode – e pensar grande – a Boeing estará pronta para o futuro.
Fonte: https://www.barrons.com/articles/how-boeing-stock-price-can-gain-51628874491?mod=djm_brns_eneml_stkpk
